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12.過半数を超える市民の反対を押し切って「BRT」を見切り発車させるのでしょうか?

最終更新日:2015年7月14日

受付日:平成27年6月1日(月曜) 年齢:60歳代

ご意見・ご提案

 新潟市の新公共交通計画では、第2期に「LRTへの移行について、社会環境を十分に考慮し、判断する。」となっています。このような展望を持っているなら、何故中途半端と思えるBRTを急いで導入するのでしょうか?時間の無駄遣いではないでしょうか?
 このような観点から、私の疑問にお答え頂きたいと思います。

  1. 新潟市も高齢化と人口減少は更に進み、現在、新潟交通と契約し運行しようとしているバス路線も5年後には契約が切れ、採算割れで維持できなくなる路線が数多く出てくると考えられます。このような予測に対し、市としてどのような見通しと対策を持っているのでしょうか?寄り道をするのではなく、むしろ、もっと先まで見据えた交通体系を構築すべきではないでしょうか?
  2. 市内で最も多くバスが走っているのは、116号線だと認識しています。敢えてBRTを走らせるなら、電車通りではないと考えます。白山駅の利用者は大半が周辺の学校へ電車通学する学生であり、BRTを乗り入れるメリットが感じられません。走らせるなら利用者の最も多い西大通りを新潟大学まで一直線にBRTを導入すべきではないでしょうか?
  3. 最近の新潟市の無秩序な広がりは、市として都市計画をどのように進めようとしているのか見えてきません。新バスシステム導入の前に新潟市として「まちづくり」をどのように考えているのか、その説明が足りません。先ず「まちづくり」があり、その上で、だから、それぞれの地域を結ぶ交通網はこうなるのだということを語って頂きたい。「まちづくり」と交通網との関係を市民に対し一体的に説明することが必要ではないでしょうか?

回答

 BRTとまちづくりについてご意見をいただきました。
 はじめに、先を見据えた交通体系の構築についてです。
 公共交通は、学生や高齢者などマイカーに頼ることのできない方にとって大切な交通手段であり、まちにとって大事な社会インフラです。しかし、JRと並び本市の公共交通の柱であるバスは、最近10年間でも利用者数が約40%減少してきており、利用者が減ることで便数も約20%減少するという悪循環に陥っている状況です。もし、このまま何も手を打たず、バスが衰退すれば、学生や高齢者などもマイカーに頼らざるを得なくなり、将来移動しにくいまちになってしまいます。
 特に、超高齢社会の急速な進展を見据えたなかで、全市的に持続可能な公共交通体系を作り上げていくことが、喫緊の課題と考えております。
 現状では多くのバス路線が郊外から新潟駅へ向かっているため、まちなかで重複している区間があります。この区間をBRT路線により集約することで効率化を図り、それにより生じた余力(車両や運転手)を郊外に投資し、全市的なバス路線を再編する新バスシステムを進めているところです。
 この取組みは、将来にわたり市全体の公共交通の利便性向上につながるものであり、投資効果が高いものであることから、平成27年9月5日の開業に向け作業を進めております。
 さらに、開業後の交通の流れなどを踏まえ、関係機関と連携し、車線の制限の試行や東大通への島式ホームの先行設置などの検証を行いながら、専用走行路の設置に向けて段階的に取り組んでまいります。
 次に、BRTの西大通り(旧国道116号)への導入についてです。
 人の移動を調査した第3回パーソントリップ調査において、主要拠点間を連絡するサービスレベルが高い公共交通を導入することとして、基幹公共交通軸が提案されています。
 基幹公共交通軸は、新潟駅万代口、白山、県庁周辺、鳥屋野潟南部、新潟駅南口を結んだ環状線を形成するものであり、各方面からのアクセス交通と接続することで移動しやすい公共交通網を構築することを目指しています。
 その中で、白山駅は交通結節点として位置づけられており、基幹公共交通軸で同じく鉄道駅である新潟駅とも相互に連携させることにより、古町や万代周辺へ誰でもわかりやすく向かうことができ、また、魅力とにぎわいのある都市環境の創出を図るものとしています。
 このことから白山駅を鉄道とBRTの交通結節点とし、BRTが電車通りを経由する計画を進めてきたところです。白山駅とBRTの接続によって、西区や西蒲区方面からJRを利用して古町周辺へ向かう方々にとっては、新潟駅を経由することなく行けるようになり、また電車通り沿線地域からもバスを利用して鉄道へ接続しやすくなるなど、大きなメリットがあると考えております。
 また、電車通りは、大堀・寺尾線や国道8号方面の路線が集中していますので、西大通りに比べて、路線の集約によって郊外路線の充実に向けられる余力を生み出す効果が高い路線にもなっています。
 最後に、まちづくりと交通網との関係についてです。
 本市では、都市づくりのあり方を示す「都市計画マスタープラン」に基づき、交通政策の基本方針をまとめた「交通戦略プラン」を平成20年に策定し、公表しています。
 都市計画マスタープランでは、目指す都市の姿として「田園に包まれた多核連携型都市」を掲げ、新潟らしいコンパクトなまちづくりを目指し、これまでの郊外拡大型のまちづくりからの方向転換を図り、既存市街地内の低未利用地の活用や土地利用の高度化、さらには郊外部の環境整備に努めることにより、市街地全体の質を高めていくこととしています。
 また、交通戦略プランにおいては、環境問題や超高齢社会への対応や、誰もが移動しやすい交通環境の実現に向けて、地域のニーズや人の移動特性を考慮した公共交通施策のあり方を示しており、都市計画マスタープランと連動して地域と地域との連携を高めることにより、多核連携型の都市構造を支えることとしています。
 このような「まちづくりと交通政策」の考え方については、これまでもBRT関連の地域ミーティングなどの機会に説明してまいりましたが、今後とも丁寧かつ分かりやすい説明に努めてまいります。

回答日:平成27年6月18日(木曜)

担当課:新交通推進課 都市交通政策課

このページの作成担当

市民生活部 広聴相談課
〒951-8550 新潟市中央区学校町通1番町602番地1(市役所本館1階)
電話:025-226-2094 FAX:025-223-8775

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